還是別人的。”

  “等把這兩個型號給吃透之后，咱們肯定還要搞完全自主知識產權的客機，你們滬飛，也算是任重而道遠吶……”

  “哪里哪里……我們畢竟已經有一定經驗了。”

  周慶之擺擺手：

  “常總去年說要給未來的干線客機設計國產的大涵道比發動機，這才是真正的硬骨頭……”

  顯然，作為主要負責大型民用機研發的單位，滬飛也始終在關注著航空動力集團的動向。

  當時周慶之就推測，C909受制于基礎設計的問題，如果換裝更大直徑的發動機，很難保證發動機短艙下沿和地面有足夠的安全裕度。

  所以當時常浩南口中的“新一代干線客機”指的肯定是C909之后的全新型號。

  而今天，也算是驗證了這個猜測。

  ……

  下午兩點，取證成功慶祝儀式正式開始。

  首先，自然是由周慶之上臺進行總結和匯報：

  “國產噴氣式客機，是航空工業戰線數十萬職工一直以來為之奮斗而實現的期盼，也是華夏航空工業幾十年來幾代人夢寐以求的夙愿，為了實現這一夙愿，從最初的運10工程算起，滬飛集團已經經過了七千余個日夜的不懈奮斗……”

  常浩南坐在周慶之身后的主席臺上，目光掃過臺下受邀的一眾嘉賓。

  很多當年參與過運10和MD82項目的技術人員，如今已經是垂垂老者，沒能有機會參與到C808客機的研發和生產當中。

  聽著周慶之回顧過去二十年的故事，心中自然是五味雜陳。

  尤其是當年運10研發團隊的幾名負責人，更是潸然淚下……

  而作為首個啟動用戶的華夏聯合航空代表，臉上則是自豪和憂慮并存。

  能夠首先運營國產噴氣式客機，就產業政策上來說，自然算是巨大利好。

  但另一方面。全新的飛機和后勤保障體系，意味著全新的一套技術團隊。

  在機隊規模擴大化之前，成本沒辦法分攤下來。

  而且，剛剛服役的新型號飛機，一般都處在故障率澡盆曲線的高點上。

  這意味著每飛行小時平均維修工時更高，很難像是成熟型號那樣，每天在同一條航線上掛著不同航班號飛三四次。

  總之，挑戰和收益并存。

  常浩南甚至還看到了幾張外國面孔，應該是國外客戶。

  要知道，C808恰好卡在華夏和歐美適航互認范圍的最高點上。

  也就是說，這將是一架同時獲得CAAC、EASA和FAA認證的飛機。

  對于一些無需執飛遠程航線的航司來說，還是比較有吸引力的。

  至于參與研發的其他單位、滬飛職工、以及圖波列夫方面的外國專家……

  自然也都是皆大歡喜。

  不過，在一片喜氣洋洋之中，也有例外。

  民航局派來出席的代表，臉色就不是很好看。

  畢竟，滬飛過去屬于他們的管轄范圍，是后來才被截胡的。

  剛開始的時候，還有不少人準備看科工委的笑話。

  畢竟，在那時候看來，沒有歐美方面的配合，先不說客機能不能造出來，就算造出來了，拿不到人家的適航證明也很難找到銷路。

  結果沒過多長時間，就傳來了華夏和歐盟JAA簽訂適航互認協議的消息。

  而緊接著，就是C808和C909一支線一干線客機先后上馬……

  再然后，這兩個型號的發展堪稱一帆風順……

  要只是如此也就罷了。

  但麥道在被波音并購之后，又很快放棄了全部MD系列客機的產品線。

  這意味著，如果當初繼續堅持搞MD90，這功夫恐怕已經大敗虧輸。

  兩相對比下來，結果就有點耐人尋味了……

  看過這一圈眾生相之后，常浩南微不可查地笑了笑。

  如果此時手中有個相機，他倒是很愿意把剛剛的一幕記錄下來。

  這個時候，周慶之也已經講到了取證試飛的時候。

  “浩南同志。”

  坐在常浩南旁邊的張洪飚突然開口道：

  “這么大個飛機取證試飛，就用了一年多點的時間？”

  常浩南有些不明就里地點點頭，還心說這50噸級支線客機哪看出大來了……

  而且一年多也不算快了。

  要知道，眼下還沒有個正經名字的A380，上一世哪怕從首飛開始算，到拿證也就用了1年10個月而已……

  結果張洪飚稍一停頓，又繼續道：

  “我之前去冰城考察的時候，可是聽那邊的同志說，當年他們給運12做取證的時候，足足用了好幾年功夫……”

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