第261章 廉價

  藍鯨1001號飛艇從渭城空港離開，歷時9小時27分鐘，于當天晚上八點多，回到了民勤空港。

  之所以回程的時候耗時多了兩個小時，原因自然是逆風飛行。

  不僅僅耗時增加了，單位耗能也增加了近三分之一左右。

  藍鯨飛艇公司的成本核算辦公室，此時已經對這一次實飛運輸，進行了全面復盤和成本核算。

  還在飛艇遠程控制中心的萬高峰，坐工學椅上，聽著匯報。

  “萬總，根據各項數據，我們已經完成這一次實測飛行的成本核算工作，綜合了飛艇折舊、能耗、空港、航道使用費、保險、人力和管理，目前成本為每噸每公里0.114元，而我們收費標準為每噸每公里0.2元。”

  萬高峰看了一下成本核算的一個個項目：“6個集裝箱，總重量為192噸，從渭城空港運輸到民勤空港，總費用為32640元，一個集裝箱5440塊錢運費？”

  “是的，萬總，目前這些新型集裝箱每個最大載重為31.5噸，差不多1噸173塊錢左右，這個費用已經非常低了。”

  對于這個回答，萬高峰也看到了運費參照對比數據。

  從渭城到民勤縣通過公路運輸的距離，大約在986公里左右。

  公路運輸190噸貨物的費用會因運輸方式、車輛類型等因素有所不同。

  如果是整車運輸，選用載重30噸左右的半掛車，大概需要7輛車。參考一些物流公司報價，1000公里左右整車運輸價格在500到600元每噸，總費用大約在9.5萬元到11.4萬元之間。

  如果是零擔運輸，不同物流公司零擔運輸價格差異較大，平均在每噸400元左右，190噸貨物的運輸費用大約為7.6萬元。

  飛艇只需要2.448萬元。

  這個費用基本和海運成本差不多，比內河運輸還低一點。

  直接秒殺公路運輸，畢竟公路運輸的速度比飛艇還慢，運載量也比不上飛艇，能耗還比較大。

  當然，公路運輸也有其不可替代性，比如近距離的運輸，飛艇的靈活性肯定并不如公路運輸。

  此時藍鯨1001號卸載下來的貨物，便被牽引大貨車拉到民勤縣的海陸豐倉儲中心。

  同時又有一批半成品人造蠶絲的集裝箱被裝上飛艇，再次飛向渭城空港。

  不過飛艇遠程控制中心的專屬駕駛員，此時已經完成換班。

  為了避免疲勞駕駛引發交通事故，飛艇遠程控制中心的駕駛員一般是兩人一組，一組控制飛艇飛行八個小時，沒有特殊情況，一天二十四小時連軸轉。

  現在已經是第二組駕駛員在管理飛艇。

  目前藍鯨飛艇公司已經聯合物流事業部，提前培養了50組專業駕駛員，還有大批地勤、空管。

  從西北到東北，同時有11個空港在同步建設。

  反倒是華北、江南、西南和華南的空港項目推進比較緩慢，倒不是當地故意阻擾，相反那些交通不方便的地區，聽說了海陸豐公司的空港項目之后，希望海陸豐公司可以在當地建設空港。

  但是目前這些項目只是意向，并沒有任何落地的項目。

  原因非常復雜。

  一方面是內地的人口密集，要找一片面積至少5平方公里的空地，建設空港，顯然有點難度。

  另一方面則是內地的飛機和無人機密集度比較高，飛艇雖然是在低空飛行，但還是需要協調好空域，目前這個問題還在磨牙之中。

  當然，對于沿海地區，海陸豐公司計劃是建設海上空港，避免占用太多陸地。

  由于飛艇和飛機不可能使用同一個空港，民航方面目前的想法，是建立一套完全獨立于飛機的低空航空體系。

  為什么不合并到現有的民航管理體系之中，答案是為了爭搶行業標準。

  要知道，目前的民航體系，都是學習歐美的體系和標準，大飛機的適航證就要通過歐美的審核。

  如果飛艇和飛艇空港也并入現有的民航體系，結果就是要參照歐美航空的標準。

  飛艇都可以另起爐灶了，為什么要參照歐美航空的標準，自己搞一套不香嗎？

  反正飛艇空港和飛機空港是不可能通用的，干脆直接一點，建設一套獨立自主的飛艇航空體系。

  而且特種豆絲材料和產品是不會隨便出口的，特別是人造蜘蛛絲類型，基本都是不允許出口國外的，這意味著飛艇短時間內不會向國外推廣，因此不需要考慮國外的標準。

  等國內的飛艇航空技術徹底成熟，形成一整套體系之后，國外想引進只能學習這個標準，那些實力一般的地區，根本沒有能力獨立建設自己的飛艇航空體系。

  而歐盟和阿美麗卡，雖然有能力獨立建設飛艇航空體系，但是他們內部的問題非常大，加上充滿了不確定性，必然是飛艇技術的重點管制區域，短時間內不需要考慮他們的市場。

  因此現階段，飛艇航空主要是在國內推廣，同時逐步建立一套管理和運行標準。

  當然，海陸豐公司也清楚，隨著藍鯨飛艇的試飛高效運行，其他企業也會進入這個運輸市場。

  為了建設一個全面的飛艇運輸體系，海陸豐公司已經開始籌備建設環宇空港集團，計劃引進各方的投資。